L'Adour, aller au fil de l'eau

Ainsi les travaux de fixation de l’embouchure à Boucau, conçus et réalisés par Louis de Foix en 1578, s’ils répondent aux attentes des négociants bayonnais, transforment radicalement l’embouchure, donnent à Bayonne un statut de port dominant sur le fleuve et induisent pour le littoral et les ports au nord de Bayonne une diminution de leur influence tant sur la mer que sur l’arrière pays landais. Dans un tout autre registre, mais nécessitant aussi des aménagements importants, les besoins de la Marine en troncs pour la mâture, dès le XVIIe siècle, entraîne l’élargissement du Gave de Pau et la rectification du cours du Gave d’Oloron afin de permettre le radelage de ces troncs vers Peyrehorade puis vers les arsenaux royaux de Bayonne. Ces aménagements sont exceptionnels.

En général jusqu’au XIXe siècle, les projets et les réalisations sont modestes. Si dès le Moyen Âge, on se préoccupe d’aménager berges et lit du fleuve en partie pour améliorer la navigabilité des cours d’eau que les variations de débit rendent compliquée. Mais ce n’est qu’à la fin du XVIIIe siècle, grâce à l’action conjointe des physiocrates et des hommes de sciences, que sont réalisées de véritables études d’hydrologie à l’origine de projets quelquefois très ambitieux comme le canal Adour-Garonne.

Dans les campagnes, on équipe les rives de moulins et donc de canaux ; dans les bourgs et les villes de quais et de digues afin entre autre de resserrer le fleuve augmentant ainsi la vitesse du courant mais aussi son activité érosive. Ces travaux de chenalisation augmentent le tirant d’eau et améliorent la navigation.

Dans le lit, après des enquêtes longues et minutieuses, on installe des seuils et des barrages qui suscitent de nombreux conflits nécessitant des « Règlements d’eau ».

• Les seuils sont des équipements barrant le cours d’eau ; constitués par des enrochements, des ouvrages plus ou moins maçonnés ou consolidés par des palplanches en bois pour casser la vitesse du courant, stabiliser le lit et permettre éventuellement une dérivation du cours d’eau pour un canal par exemple.
• Les barrages sont des ouvrages plus techniques présentant des pertuis associés ou non à des systèmes d’ouverture ou de fermeture permettant le passage éventuel des bateaux ou une circulation de l’eau plus importante.

La construction de canaux pour la meunerie est ancienne, et s’est développée sur de nombreux cours d’eau, affluents directs ou indirects de l’Adour, même de très faible débit ; il s’agit en général de biefs, canal de dérivation d’un cours d’eau destiné à alimenter en énergie hydraulique les moulins à eau nombreux dans les Landes. L’eau arrive dans une retenue plus ou moins importante et canalisée grâce à une chute, elle permet le mouvement de la roue ; le canal de fuite permet le retour de l’eau au cours d’eau initial. Creusé par l’homme, il peut être consolidé par des ouvrages de bois destiné à limiter les éboulements. Ces canaux artificiels doivent être entretenus par le propriétaire du moulin. Localement le nombre de ces moulins (en 1790, le département en compte 584) a considérablement modifié le réseau hydrographique. Existent aussi des canaux de drainage dans certains espaces régulièrement envahis par les eaux, comme dans les barthes du Bas-Adour ; les canaux sont alors rectilignes, ménageant ainsi des parcelles géométriques pouvant être utilisées hors période de crue et sur lesquelles la collectivité villageoise exerce un contrôle rigoureux.

Le canal d’Alaric est un autre exemple de canal creusé par l’homme entre Pouzac dans les Hautes Pyrénées au nord de Bagnères-de-Bigorre et Préchac-sur-l’Adour dans le Gers. Utilisant les lits d’anciens cours de l’Adour qui sont raccordés, ce canal, long de plus de 70 kilomètres, dérive une partie des eaux. Il porte le nom d’un roi wisigothique et probablement son origine est ancienne, sans doute médiévale, mais sa longueur n’est attestée qu’en 1741. Il répond aux besoins d’irrigation de la région en particulier pour l’élevage des chevaux tarbais, mais son utilisation par des particuliers, quelquefois abusive, suscite de nombreux conflits d’usage même après 1865 et impose la création d’un syndicat général de l’eau encore en activité aujourd’hui.

Pour élargir l’arrière-pays des ports d’amont de l’Adour, dès le milieu du XVIIIe siècle, un certain nombre de projets de creusement de canaux sont envisagés en particulier en 1740 un canal latéral de Saint-Sever vers Riscle dans le Gers. Courant XIXe siècle, les projets se précisent avec une jonction Bayonne-Bordeaux au travers de la Grande Lande, soit par les étangs du littoral soit par les vallées du Bés et de l’Eyre ; une jonction Adour-Garonne par un canal entre la Midouze et la Baïse. Ces projets s’intègrent dans un projet plus global : le canal royal des Pyrénées cartographié vers 1820.

 En fonction des aires de provenance et de distribution des marchandises on peut distinguer trois types de flux commerciaux qui ont évolué selon les époques :

• Des flux de produits agricoles ou de matières premières dans un espace limité au bassin versant et à ses marges. Le transport de céréales arrive en tête. Les grains de froment viennent principalement du Marsan et de l’Armagnac, ceux de maïs de la Chalosse et ceux du seigle et du millet des landes au nord de l’Adour. Ils sont distribués vers l’arrière-pays landais, la Chalosse, le Pays basque, Bayonne qui est aussi un centre de redistribution, puis les marges béarnaises. Les sacs de grains acheminés par attelage jusqu’au port fluvial, chargés sur bateau, puis de nouveau sur charroi, arrivent à destination. Deux modes de transport et deux ruptures de charge alourdissent le coût des marchandises. Les villes situées sur l’Adour organisent marchés et foires pour assurer achats et ventes. Dax en est le meilleur exemple, carrefour et relai de poste de la route Bordeaux-Bayonne et de la voie venant de Mont-de-Marsan. Les matériaux de construction, bois ou pierre, et tous les produits issus de la résine (brai, chandelles, colophane, goudron) circulent dans cette même aire de distribution. Dans l’ensemble ces produits satisfont aux besoins essentiels des populations.
• Des flux commerciaux irriguant une région plus vaste et prenant de l’importance à partir du XVIIe siècle : importations de produits alimentaires comme le sel venu de Bretagne, du pays charentais ou même du Portugal, les poissons séchés ou salés distribués dans l’arrière-pays landais ; les matières premières venues du nord de l’Espagne, comme la laine en balle par exemple, qui alimentent des manufactures textiles du bassin de l’Adour mais aussi du Languedoc ; le fer (barres ou clous) qui approvisionne les forges artisanales ou les établissements pré-industriels. Des flux de produits finis repartent en sens inverse en suivant les mêmes axes. Ainsi les draps du Languedoc se retrouvent dans le nord de la péninsule ibérique.

Bayonne domine cette économie régionale comme le montrent les échanges de draps et d’étoffes diverses évalués à près de de 175 000 livres en 1753. Port d’estuaire, la ville organise le lien entre circulation maritime et fluviale. Transport routier quelquefois compliqué, transport fluvial et transport maritime, ruptures de charge plus nombreuses, augmentent de manière importante le prix de ces produits ; certains satisfont des besoins essentiels comme le sel, seul moyen de conserver les aliments, mais d’autres témoignent d’une relative amélioration du niveau de vie : ainsi circulent des articles de bonneterie et de chapellerie qui proviennent de différentes régions de l’ouest de la France.

Un commerce tourné vers le grand large de produits spécifiques, qui se développe surtout aux XVIIIe et XIXe siècles. Les produits destinés à l’exportation après avoir rejoint l’Adour à Saint-Sever, Mugron, Laurède ou Dax, la Midouze à Mont-de-Marsan circulent jusqu’à Bayonne qui organise les trajets atlantiques : cabotage, de port en port, le long des côtes européennes ; transatlantiques vers les côtes et les îles américaines.

Les vins du Vic Bilh, de Jurançon, du Béarn et de Chalosse sont exportés vers les villes du nord de l’Europe : ports d’Angleterre, de Flandre, de Hollande et surtout les villes hanséatiques qui sont des centres de redistribution vers le nord de l’Europe et les pays de la Baltique. Les eaux de vie d’Armagnac connaissent un succès particulier au XIXe siècle et traversent l’Atlantique. Cette activité génère un dynamisme économique qui participe de l’amélioration du niveau de vie des campagnes.

A l’importation, tous les produits du Nouveau monde, le sucre, le chocolat, les épices, les colorants transitent par Bayonne qui en prélève la « part du roi » pour développer ses activités agro-alimentaires avant de les faire circuler vers l’intérieur par le fleuve. Ce dernier commerce n’est pas négligeable en volume et témoigne de l’aisance de certains landais car il s’agit de produits de luxe, très coûteux.

Parmi ceux qui voient leur niveau de vie augmenter considérablement, les négociants des ports de l’Adour dont certains ont développé des stratégies remarquables et qui construisent des fortunes tout à fait considérables. Ainsi la famille Domenger. Aux origines de cette ascension, un couple de viticulteurs et commerçants de Mugron dont l’aîné, Dominique (1686-1759), organise une division du travail à l’intérieur de la famille qui va favoriser l’enrichissement de ce qui devient la Maison Domenger : il augmente considérablement la production de vins et d’eaux de vie soit par achat soit par affermage de propriétés qu’il met en métayage, et en organise le transport jusqu’à Bayonne avec des embarcations louées ou qu’il a fait construire dans le chantier naval de Laurède ; son frère Bernard, maître tonnelier conditionne tandis qu’André, installé à Bayonne, s’occupe des transports vers la Hollande ou l’Europe du Nord. Cette stratégie se révèle efficace et la famille Domenger connaît une grande aisance lors de cette première moitié du XVIIIe siècle avec la maison familiale et le magasin situé à Mugron. Se réservant la partie financière (gestion, comptabilité, activités de prêts), Dominique charge ses fils des activités commerciales et dote tout à fait convenablement ses filles. Bernard, son fils aîné, poursuit les activités de son père mais s’engage dans la gestion de la ville de Mugron comme collecteur de la taille, de la capitation et autres taxes. La Maison Domenger connaît une nouvelle prospérité ensuite, grâce au cadet Raymond (1716-1802) qui, tout en développant l’entreprise, s’inscrit dans une nouvelle ambition sociale puisqu’il acquiert une terre noble, la seigneurie de Segas en 1765, et achète la charge de conseiller du roi et maire de Mugron. À cette stratégie sociale correspond une stratégie matrimoniale qui permet aux filles de se marier au mieux grâce à leur dot. Ainsi si la fille aînée de Dominique dispose d’une dot de 6000 livres et une maison en 1735 lors de son mariage avec un chirurgien, sa petite fille s’élève notablement dans l’échelle des statuts en épousant en 1785 Pierre de Boulard, avocat au parlement et officier de la monnaie à Bayonne avec une dot de 20 000 livres. Progressivement la maison Domenger de Mugron est devenue une entreprise internationale qui a diversifié les produits transportés avec l’essence de térébenthine, les céréales et le bois de réglisse du Languedoc, dispose de nombreux chais à Mugron mais aussi à Bayonne, a multiplié ses contacts en Flandre, Hollande et dans l’Europe du Nord. Le commerce ne faiblit pas pendant la Révolution et la maison Domenger est à l’apogée de sa prospérité avant le blocus. Elle disparaît en 1899 à la suite d’une rupture entre les deux fils de Raymond et du décès sans postérité du dernier Domenger propriétaire de l’entreprise.

Le commerce fluvial connaît un déclin net à partir de la fin du XIXe siècle car il est fortement concurrencé par la mise en place de la circulation ferroviaire qui se cale sur le trajet des routes. Ainsi les lignes Bordeaux-Bayonne et Bayonne-Toulouse construites à partir de 1850. Le chemin de fer diminue le nombre de ruptures de charge et des acteurs assurant la circulation des produits, augmente la rapidité du trajet et au final permet de diminuer le coût du transport en assurant une sécurité presque maximale.

Pour le traverser on cherchait les gués, seuils relativement stables dans le fond d’un cours d’eau, résultat d’une géomorphologie particulière comme dans le cours moyen de l’Adour et souvent d’un aménagement sommaire avec des pierres larges ou des dalles pour le rehausser. Les gués étaient surtout empruntés par les charrois et les troupeaux car on ne garde réellement les pieds secs que pendant les périodes d’étiage. Ils sont souvent placés sur des bras de la rivière ou du fleuve au niveau des îles ce qui permet de diminuer la distance de franchissement. Ils ont été très utilisés par les pèlerins cheminant vers Saint-Jacques de Compostelle ; la Via Turonensis à Sorde-l’Abbaye franchit le Gave d’Oloron par le gué de l’île Louis. L’armée anglaise de Wellington traversa l’Adour grâce à un gué au niveau de l’île de Bérenx après la destruction du pont de bois par le général français Taupin.

Dans les bourgs traversés par le fleuve et déployant leurs quartiers de part et d’autre, les riverains possèdent des bateaux dont ils se servent usuellement pour passer d’une rive à l’autre. Pour plus de commodités, certaines embarcations peuvent être louées pour faire traverser hommes, marchandises ou bêtes, juste pour un passage.

Avec le bac, certains flux méridiens se polarisent à des endroits de franchissement précis, à proximité des bourgs et dans une zone de relatif rétrécissement de la rivière ou du fleuve. Son utilisation répond à des besoins de transport quelle que soit la saison même si on évite les périodes de crues. Le bac est au milieu rural ce que le pont est à la ville et l’histoire montre qu’il est souvent une première étape avant une construction en dur soit à sa place soit dans sa proximité. C’est un bateau à fond plat que l’on peut manœuvrer avec des perches ou avec une chaîne ou une traille, câble tendu entre deux points. Le coût d’une installation de bac (barque et câble) est peu important et le batelier qui travaille toute la semaine est relativement mal payé. Pour les rentabiliser, les passages sont payants avec des prix variables selon la nature du transport. Les bacs sont régulièrement inspectés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, en général avant le renouvellement du bail. Il y a donc une surveillance par les pouvoirs publics. Tout au long du XIXe siècle on met encore en place des bacs alors qu’on est entré dans la période de construction des ponts. Dans le département, en 1864, 27 bacs sont en activité mais seulement 7 en 1914 ; les autres ont été remplacés par des ponts.

Barques et bacs peuvent aussi être utiles lorsque les ponts sont dangereux ou en cours de réparation ; ainsi le pont de Dax, construit en chêne après la crue de 1770, est en fort mauvais état après 1814 et le passage des troupes de l’armée d’Espagne, soldats et charrois, et l’incendie de 1822. On recourt alors à la batellerie. A Bayonne, on procède ainsi en 1791 et, en 1832, on installe un pont flottant construit avec des bateaux-pontons.

Au début du XIXe siècle, on compte 39 ponts sur l’ensemble du cours de l’Adour. Ils se situent dans les villes présentant une activité économique suffisamment importante pour en supporter le coût et l’entretien. En milieu urbain, le fleuve sépare des espaces généralement différents, une rive concentrant les lieux de pouvoir, l’autre les quartiers actifs ; les ponts permettent le passage d’un espace à un autre.

Si le pont de bois a l’avantage d’être le moins coûteux à la construction, son entretien doit être fréquent et il a une durée de vie moyenne de 25 ans ; le pont de pierre, ouvrage plus monumental est plus solide mais nettement plus coûteux. Les ponts en maçonnerie, peu nombreux au début du XIXe siècle dans le département, à Roquefort sur la Doulouze et à Mont-de-Marsan sur le Midou et sur la Douze, voient leur nombre augmenter de manière considérable ; les ponts en charpente sont relégués aux bourgs ou aux routes secondaires.

Toutes ces constructions ou rénovations font débat entre les représentants de l’autorité publique et même les autorités militaires, le Génie dans le cas des deux places fortes de Dax et de Bayonne. Les décisions se font attendre longtemps, quelquefois une vingtaine d’années.

L’intensification des échanges qui ne sont plus seulement de rive à rive mais de région à région, et la construction du réseau ferré imposent le choix de ponts solides et résistant aux crues au cours du XIXe siècle, avec un certain décalage chronologique entre ville et campagne. A partir de 1880 on remplace les ouvrages en charpente par des ponts maçonnés ou métalliques puis à partir du XXe siècle on utilise le ciment armé. C’est à cette époque que l’on commence d’élargir les tabliers, certains trop étroits limitant les croisements alors que la circulation augmente.

Le XXe siècle poursuit l’œuvre de construction du siècle précédent et progressivement la traversée du fleuve se concentre exclusivement sur les ponts. Entre deux ponts le fleuve est un obstacle et les rives s’enclavent.

Lorsqu’ils naviguent ou pêchent, ces femmes et ces hommes sont tributaires des eaux qui leur jouent parfois de mauvais tours et de nombreuses croyances ont vu le jour ; divinités de toutes sortes, bénéfiques ou maléfiques, fées, lutins, dragons peuplent l’imaginaire des populations du bord de l’eau. Face à ces croyances qui relèvent d’un paganisme ancien, le clergé organise l’intercession pour se recommander au divin avec une procession suivie par les bateliers, les pêcheurs et les marins portant sur leurs épaules un ex-voto. Suivie de la clique locale, elle allait de l’église jusqu’au fleuve. Après une messe célébrée face à l’Adour, le prêtre et les enfants de chœur, montaient à bord d’une embarcation pour rejoindre le milieu du fleuve. Il bénissait alors navigants, pêcheurs, bateaux, filets et flots, appelant ainsi la protection sur la batellerie.

Lorsque la crainte du fleuve s’atténue, l’Homme apprivoise l’eau, Il s’y divertit et le fleuve est alors terrain de jeux. L’Adour et son affluent la Midouze deviennent des espaces de loisirs, où l’on pratique des concours de pêche amateurs, sur lesquels on navigue pour le plaisir et la détente. A partir du XXe siècle, la navigation sportive trouve sa place sur le fleuve. Sur le fleuve, s’inscrivent aussi les jeux du mât de cocagne et de la toupiade. Cette dernière, également appelée jeu du pot cassé ou jeu du pont d’amour, aujourd’hui disparue, a existé de la fin du Moyen Âge au milieu du XVIIIe siècle. L’organisation de ces jeux célébrait un évènement, comme par exemple, à Dax en 1682, lors de la naissance du Duc de Bourgogne. Ils se déroulaient de la façon suivante. : « Au milieu du pont on construisait une petite tour en planches dans laquelle se plaçaient trois défenseurs abondement approvisionnés de pots en terre (fraîchement travaillés ou en terre séchée); à un signal donné six coups de canons, les assaillants, au nombre de six, armés de rondaches, de casques et de mousquets descendaient la rivière dans de petites nacelles ; le combat commençait alors, ceux de la tour jetant leurs pots aux assaillants, qui, de leur côté, ripostaient par une mousqueterie peu dangereuse, car les projectiles consistaient en grenades de terre molle, l’assaut se renouvelait trois fois, le vainqueur était couronné ». Des pots de terre ont été découverts dans l’Adour et se trouvent actuellement au Musée de Borda à Dax.

Le fleuve est paysage satisfaisant les besoins esthétiques des hommes qui ont souvent cherché à s’installer sur leurs rives, bénéficiant ainsi de la beauté des lieux, de la couleur et de la lumière des eaux toujours en mouvement, du souffle du vent à leur surface. Décor pour les châteaux et leurs jardins, mais aussi pour les autorités venues rappeler de manière festive leur pouvoir sur terre et sur eau.

Cet aspect festif donné au fleuve se retrouve, de manière officielle, dans l’accueil de personnages importants. Comme lieu de réjouissance, il se pare alors d’un véritable décor. Il en fut ainsi lors du Grand tour de France du roi Charles IX et de sa mère Catherine de Médicis en 1564-1565. Abel Jouan, poète et historien du XVIe siècle, relate le voyage royal sur le fleuve que la cour emprunte pour rejoindre Dax. Le souverain embarque de Saubusse à Bayonne, prend le bateau pour aller diner à « La Housse » (Lahonce). Il embarque en soirée, pour aller souper en « l’isle Daisguemeau ». […]La Doue [l’Adour] est belle petite rivière et l’île d’Aiguemeau « est une ile où il n’y a pas de maison. Et pour cette cause, la reine y fit faire une belle fueillee [flambée] qui coustat un grand denier et un festin au souper auquel les grands seigneurs et dames portaient la viande et étaient habillés en bergers et bergères. Puis après souper qui était la vigile Saint Jean Baptiste, [ils] s’embarquèrent pour aller voir le plaisir du feu de la Jouannée [probablement feu de la Saint-Jean] qui fut magnifiquement fait au milieu du fleuve de Gave et y était tout le long de la dite rivières des baleines, dauphins, tortues, sirènes toutes contrefaites en artifice de feu, qui fut un grand plaisir. Ils rentrent vers 2 heurs du matin ». Une illustration de ces fêtes, a été réalisée par Antoine Caron, peintre et illustrateur français du XVIe siècle. Le dessin préparatoire qu’il a réalisé a servi à la production d’une tapisserie qui se trouve à la Galerie des Offices de Florence. Quelques siècles plus tard, le fleuve se pare de nouveau pour célébrer l’arrivée du président Poincaré. Nous sommes en 1913. À l’instar des rois, il voyage à travers la France. Après être passé à Mont-de-Marsan et Dax, il arrive à Bayonne où il est accueilli par un cortège de bateaux pavoisés, du plus petit au plus grand.

La magie de l’eau continue d’exercer aujourd’hui ses pouvoirs sur l’Homme. Le fleuve inspire, attire… Peintres, chansonniers et poètes incitent l’esprit à voyager sur ce fleuve dans les mots et les couleurs. Tout un chacun sait puiser, dans son rythme alternatif des marées, ses bouillonnements impressionnants ou ses eaux miroir(s), ce dont il a besoin.